低碳交通建設(shè)使得碳排放下降1.9%，相當(dāng)于每年減少大約36.7萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤。機(jī)制分析表明，減排的路徑包括交通能源結(jié)構(gòu)的清潔化以及公共交通對(duì)私人出行的替代作用；同時(shí)，低碳交通方式的供給以及綜合考慮不同交通模式的銜接關(guān)系有助于充分發(fā)揮交通部門的減排潛力。

    可持續(xù)低碳交通建設(shè)廣泛應(yīng)用于計(jì)算城市社區(qū)層面碳排放標(biāo)準(zhǔn)：

    由于不同型號(hào)交通工具對(duì)應(yīng)的單位移動(dòng)距離排放因子相差很大，難以準(zhǔn)確取值，因此IPCC不建議使用基于出行數(shù)據(jù)的自下而上法估算行業(yè)整體的碳排放，也未提供單位距離排放因子等計(jì)算參數(shù)，僅建議自下而上法用于核算甲烷、氧化亞氮等溫室氣體。但自下而上法與移動(dòng)距離、周轉(zhuǎn)量等交通指標(biāo)直接掛鉤，在小范圍計(jì)算交通碳排放時(shí)具有清晰直觀、數(shù)據(jù)易獲取等優(yōu)點(diǎn)，因此被國內(nèi)外廣泛應(yīng)用于城市、社區(qū)層面的交通領(lǐng)域碳排放計(jì)算。

    計(jì)算范圍

    自下而上法基于出行數(shù)據(jù)的原理決定了它只能計(jì)算交通工具的終端碳排放量，不能計(jì)算交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)階段的碳排放。這一點(diǎn)在軌道交通上體現(xiàn)得尤為明顯，雖然基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的碳排放量并未被納入交通業(yè)的統(tǒng)計(jì)范圍，但在實(shí)際的規(guī)劃建設(shè)中必須加以考慮。例如，IPCC將土木工程建筑的建造過程定義為燃料、原材料的輸入和建筑物的產(chǎn)出，基于自上而下法的邏輯，能夠從輸入端計(jì)算出軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中的碳排放量。而基于出行數(shù)據(jù)的自下而上法只能計(jì)算出列車行駛過程的碳排放，與軌道交通系統(tǒng)實(shí)際產(chǎn)生的碳排放總量相差較大。

    數(shù)據(jù)來源

    自下而上法使用的出行數(shù)據(jù)可按照發(fā)布主體分為兩類：

    第一類出行數(shù)據(jù)由我國各級(jí)政府發(fā)布，主要為各交通方式的客貨周轉(zhuǎn)量，但官方發(fā)布的出行數(shù)據(jù)沒有細(xì)化到社區(qū)級(jí)。

    第二類出行數(shù)據(jù)來自于出行調(diào)查、手機(jī)信令、交通卡等渠道，不屬于官方發(fā)布數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)的范圍可以精確到社區(qū)甚至小區(qū)，也能很好地區(qū)分對(duì)外和城市交通，但準(zhǔn)確性不一，需要預(yù)先進(jìn)行評(píng)估。

    由于自下而上法多應(yīng)用于計(jì)算城市、社區(qū)層面的碳排放量，對(duì)顆粒度要求高，因此國內(nèi)外相關(guān)研究中更多地采用第二類出行數(shù)據(jù)。

    我國交通領(lǐng)域碳排放總量大，脫碳難度高。數(shù)據(jù)顯示，自1990年以來，我國各行業(yè)二氧化碳排放持續(xù)增高，其中運(yùn)輸行業(yè)排放量僅次于電力和工業(yè)部門，占我國全行業(yè)碳排放總量的10%左右，同時(shí)考慮到我國總體碳排放基數(shù)較大，交通領(lǐng)域碳排放不可小視。

    城市低碳出行管理離不開積極的公眾參與，加強(qiáng)公眾對(duì)低碳出行的認(rèn)識(shí)，制定具有吸引力和公眾參與感的政策和優(yōu)惠措施，探索低碳出行積分制度、無車日等活動(dòng)，引導(dǎo)城市居民選擇公交、慢行等綠色出行方式。

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